过去几年，一类介于自行车与摩托车之间的新型两轮车产品，正在欧美市场悄然走红：整备质量五六十公斤，只有传统250cc燃油越野摩托的一半；电机驱动，无需离合与换挡，但爆发力却不输燃油车；数千美元的价格区间，填补了电动自行车与专业越野摩托之间的市场空白。

这类产品的正式名称是轻型电动越野摩托车。2017年以来，一系列中国玩家涌入这一赛道：探骊、79BIKE、E RIDE PRO、Rawrr、九号旗下Dirt eBike......在欧美市场经营独立品牌、打开知名度的厂商已有十数家。

凭借更轻的车身和更简单的操控，电动越野摩托车大幅降低了越野骑行的门槛，同时避开了欧美多地对高噪音、高排放车辆的限制，行业报告显示，2024-2025年全球电动越野摩托的销量从10万上升至17万，同比大增70%。

市场规模快速增长的同时，知识产权纠纷也随之而来。知产前沿注意到，自2023年起，围绕一件轻型电动越野摩托车的外观设计，行业头部企业虬龙科技正在中美两国对多家同行公司发起诉讼，横跨中美、牵涉近十家企业的专利诉讼正在多个法庭同时展开，被诉产品覆盖了主流市场的大部分竞品。

为何选择外观专利作为抓手？一个藏在产业链里的答案

轻型电动越野摩托属于集成度较高的整车产品：电机、电芯、控制器、减震等关键部件，主要来自电动车产业链上的专业供应商，相关核心技术专利多掌握在零部件企业手中。整车厂在制造环节的工作更接近选型、调校与组装。这意味着，即便不掌握核心部件技术，也能够依托成熟供应链完成整车集成并将产品推向市场，对新进入者而言，竞争门槛更多体现在供应链整合与海外渠道的搭建上。

在这样的行业结构下，整车企业之间真正的差异化，以及产品在终端市场的识别度，高度集中于整车造型，行业头部玩家的知识产权冲突自然向外观设计领域集中。然而，这一品类下的外观设计空间，恰恰被其物理结构与使用场景严重压缩。

首先，三电系统的物理约束直接限定了车架的基本形态。中置电池组需要被稳固地包裹在车架主梁与下管围成的三角空间内，这一结构关系决定了电池仓必须位于车架几何中心偏下的位置，以确保整车重心分布合理、操控稳定。电池包的尺寸与容量规格由上游电芯供应商的标准化模组决定，车架设计者在电池仓的纵向位置、横向宽度、离地高度上的调整余地极为有限——上移则重心偏高，不利于越野稳定性；下移则离地间隙不足，无法满足非铺装路面通行需求；外扩则影响腿部夹持空间，破坏越野骑行姿态。车架与电池的配合关系，本质上是由电化学性能、力学稳定性与人体工程学三重约束共同锁定的，可供选择的方案本就寥寥。

其次，越野使用场景对整车形态施加了刚性功能要求。轻量车架、中置电池组、长行程越野悬挂、大尺寸辐条轮组，这些要素共同服务于同一种非铺装路面使用场景：车身必须为电池和电机留出必要的容纳空间，坐姿设定须兼顾站立骑行与重心转移，离地间隙与前后悬挂行程必须匹配崎岖地形的通过性需求。当核心三电系统都来自同一批源头供应商，产品又必须满足同一套越野性能指标时，各厂商产品在基本形态上的趋近，并非设计上的"借鉴"，而是产业逻辑与物理规律的必然结果。

换言之，这一品类下的外观设计空间，在很大程度上被"电池必须放在这里""悬挂必须这么长""重心必须这么低"等功能性要求预先填充了。留给整车企业的造型自由度，更多体现在覆盖件曲面、配色方案、细节装饰等非功能性元素上，而非车架结构、电池布局、悬挂几何等决定产品基本轮廓的核心维度。

虬龙在多起诉讼中主张，多家同行企业电动摩托车产品与其2017年首发的“轻蜂”（Light Bee）系列构成近似，并以此为由在中国、美国多个法院发起诉讼。这一系列诉讼存在一个共同的争议焦点：在产品外形受功能约束而高度趋同的品类中，被诉产品与涉案专利的相同之处，究竟是权利人的设计贡献，还是实现越野电动摩托车产品功能、适配标准化三电系统的必然选择？

行业龙头，多国多地密集发起诉讼

据公开报道，虬龙科技当前拥有授权专利350余件。但虬龙自2023年起在中美两国密集发起的诉讼，援引的权力基础始终只有其中一件：名为"轻型电动越野摩托车"的ZL201730077820.5号外观设计专利。

据悉，该专利于2017年3月申请、同年6月获授权，对应虬龙首款车型“轻蜂”的整车外形，设计要点载明为“整体形状”。2018年，这一设计获国家知识产权局颁发的第二十届中国专利奖外观设计优秀奖。同时，以该中国申请为优先权，虬龙还在美国取得了D854,456号外观设计专利。

凭着这一件外观专利，虬龙前后对近十家企业提起诉讼，案件在中美两国五个法院进行审理。

虬龙起诉探骊（Talaria）前员工“再创业”被判故意侵权

探骊动力科技（重庆）有限公司成立于2020年，主力产品“Sting”系列是“轻蜂”在海外市场的主要竞品。虬龙于2023年在中国和美国分别对探骊提起侵权诉讼。

在中国的判决在2024年就已作出，浙江省高级人民法院认定探骊构成侵权，判令其赔偿虬龙科技66.8万元。

在美国，据法庭文件显示，探骊公司核心团队成员曾就职于虬龙，其中两人曾在虬龙分管销售渠道、熟悉产品设计，这一背景成为该法院后续认定故意侵权的重要事实依据。2026年5月18日，德州联邦地区法院Pitman法官作出终局判决，认定Sting MX3、MX4(R)、MX5 Pro等产品侵害D854,456号专利，判令探骊赔偿1297万美元，并签发了针对探骊在全美范围的永久禁令。

目前，陪审团虽已作出侵权认定，但该认定尚不构成一审判决结果，一审程序尚未完结。探骊已向法院提交书面动议，请求推翻陪审团的侵权判决，改判不侵权，或撤销该判决并重新进行庭审；与此同时，虬龙亦提交书面动议，请求法院就陪审团认定的侵权结果作出赔偿金额裁决，并主张探骊构成故意侵权、应承担虬龙的律师费。双方的书面意见均已提交完毕，现正等待法院排定口头听证日期。

虬龙起诉星海高科（79BIKE）持续拉锯，胜负未分

虬龙与星海高科（79BIKE）的诉讼是目前最为胶着、也是行业关注度最高的一条战线。

• 2025年3月17日，虬龙在重庆市第一中级人民法院起诉星海高科（深圳）科技有限公司及关联公司深圳市映腾科技、东莞市慈勤工业，主张79bike-Falcon M侵犯其外观设计专利权，请求停止侵权、销毁库存，并适用五倍惩罚性赔偿，索赔经济损失及合理开支合计755万元。
• 2026年2月，重庆一中院作出一审判决，认定侵权成立，判令星海停止侵权、销毁库存并赔偿111万元。判决同时驳回了虬龙的惩罚性赔偿主张：法院认定星海在制造、销售被诉产品期间持有自己有效的外观设计专利，"尚不宜认定为具有明显的侵权故意且后果严重之情形"。
• 一审判决后，虬龙、星海、映腾三方均提起上诉。
• 2026年5月，重庆市高级人民法院作出裁定，由于一审审理程序存在瑕疵，依法撤销一审判决，本案发回重审。
• 虬龙在二审中另行提出行为保全申请，但并未得到二审法院支持。

相比针对探骊公司的阶段性胜利，虬龙在与星海高科的对局中陷入反复拉锯。除了在重庆法院的诉讼须经历重审，在美国的诉讼与禁令博弈中也未拿到实质成果。

• 2026年1月8日，正值北美规模最大的摩托车与动力运动行业展会AIME Expo开展期间，虬龙在加州中区联邦地区法院对星海高科及关联公司提起诉讼，并于同日申请临时限制令（TRO），请求法院禁止被告制造、销售或许诺销售与涉案专利构成混淆性近似的产品。次日，法院签发了为期一周的TRO。
• 星海方面则迅速应对，于1月13日当日提交一份解除TRO的紧急申请。1月15日，双方在初步禁令（Preliminary Injunction）听证中完成对抗辩论，法院基于庭上陈述的理由，当庭解除临时限制令，虬龙的初步禁令请求随之撤回。星海目前已在美国诉讼中对虬龙提起反诉，主张虬龙有恶意维权行为。

虬龙起诉英孚公司

除探骊、星海外，虬龙还在宁波对E RIDE PRO产品所属企业英孚公司、英杰公司提起了诉讼，同时虬龙也在加州对其发起了平行诉讼。2026年6月，宁波市中级人民法院作出一审判决，认定被告共同制造、销售、许诺销售的E RIDE PRO系列产品落入虬龙外观设计专利保护范围，判令停止侵权并连带赔偿544万元。

除了探骊，虬龙科技在对其他几个竞争对手的诉讼中，无论是中国还是美国法院，对被诉侵权产品是否侵权还没有已生效的判决作出定论。尤其是虬龙诉星海案在中美两国的程序又都回到了未决状态。星海高科方面对此表示，其产品与虬龙主张的涉案专利存在实质区别，将在重审程序中继续抗辩。

本案亦是行业消费者与投资者密切关注的案件。

与过去中国两轮电动车出口常见的整机贸易模式不同，星海高科旗下79BIKE品牌采用“全链路智造”模式，出海前就已完成了从核心三电到整车制造的垂直整合，对产品定义、技术迭代和质量控制拥有自主权。其已在美国、德国、澳大利亚等八国建立海外仓储与服务中心，并实现了电机、电控、电池包及车架的一体化自主研发与深度调校。围绕旗下“猞猁”（LYNX）、Lynx-X等核心产品线，79BIKE已构建覆盖整车外观、车架结构及三电系统的完整的专利布局，这也是星海高科在中美两地的诉讼攻防中能够快速响应、系统应对的实力基础。

将视线从个案移开，这一系列的跨国诉讼还将另一个宏观问题留给行业观察者。作为电动越野摩托品类开创者、亦是当前市场占有率最高的虬龙科技，以同一件外观设计为基础，在中美多地”批量式“起诉多家同业竞争者，引发的连锁反应或许不止于一场官司的输赢。

长期以来，权利人的市场地位越高，其维权行为受到竞争秩序层面的审视也就越多。轻型电动越野摩托是一个尚在快速成长期的潜力赛道，而赛道头部企业在维权策略上的选择，会在相当程度上影响这一行业是走向开放共建、还是无序竞争。

法庭之外，还有新的变量

比法庭上的一场胜负更值得全行业关注的，是悬在所有玩家头顶的"监管之剑"。轻型电动越野摩托在国标中并无明确定义，其动力参数已超越各国电动自行车的法定上限，往往又不具备传统摩托车所需的安全配置，长期处于各国道路交通监管的争议地带。

当前，各主流国际市场正加速推进立法与监管：2025年10月，美国加利福尼亚州通过SB 586法案，在车辆法典中新增"非公路电动摩托车"类别，要求此类车辆在DMV登记并禁止在公共道路行驶；2026年2月，加州参议院再提出SB 1167法案，进一步禁止将超出电动自行车限值的产品标注或销售为"eMotos"。同期，我国工信部于2026年初修订《道路机动车辆生产企业准入审查要求》及《道路机动车辆产品准入审查要求》，对包括轻型电动越野摩托在内的新兴品类提出更明确的生产与产品准入规范。

立法与监管的跟进，是新兴产业从"野蛮生长"走向成熟发展的必经之路。但监管趋严的同时，市场竞争也在急剧升温——新品牌持续涌入，产品迭代加速，价格战压力向全行业传导。在这一背景下，头部玩家将竞争压力转化为法律行动，以外观设计专利为武器发起密集诉讼，其背后折射的正是销售端承压、市场份额被蚕食的现实焦虑。

更值得审视的是诉讼主张的赔偿尺度。虬龙在多起案件中均提出高额索赔：美国诉讼中向探骊主张千万美元赔偿，国内对星海高科一案索赔755万元并主张五倍惩罚性赔偿，对英孚公司等企业的诉讼亦伴随高额赔偿诉求。累计来看，这一系列诉讼主张的赔偿总额已相当可观。然而，如前文所述，该品类因三电系统的物理约束与越野场景的功能要求，整车外观设计空间本就极为有限——电池仓位置、车架结构、悬挂几何等核心维度在很大程度上已被技术规律预先锁定，留给各厂商的自由设计空间集中于覆盖件曲面、配色方案等非功能性元素。在此前提下，以外观设计专利为由主张高额乃至惩罚性赔偿，其合理性与比例性是否经得起推敲，已成为行业内外普遍关注的议题。

谁能“定义”轻型电动越野摩托？答案尚未落定。市场蓬勃发展，监管刚刚“亮剑”，诉讼攻防持续加码，谁能书写未来新一轮的竞争格局，我们拭目以待。

编辑：Sharon